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quarta-feira, 29 de junho de 2016

Agora ou Nunca

Agora ou Nunca


Cartaz do FilmeTítulo original: Ahora o Nunca
De: Maria Ripoli 
Com:María Valverde, Clara Lago, Dani Rovira 
Género: Comédia 
Classificação: M/12 
Outros dados: ESP, 2015, Cores, 91 min.

Depois de vários anos de namoro, os espanhóis Eva e Alex estão decididos a oficializar a sua relação. Para que tudo seja perfeito, combinam a cerimónia numa pequena povoação de Inglaterra, o lugar onde se viram pela primeira vez e se apaixonaram irremediavelmente. Tudo parece correr bem com os preparativos para a festa e todos se sentem felizes com o aproximar da data. Mas quando os controladores de tráfego aéreo decidem fazer greve, impedindo que o noivo e os seus convidados se encontrem com a noiva e o resto da família, Eva e Alex entram numa espiral de aborrecimentos que quase os faz querer partir para o divórcio… antes mesmo de se casarem. Assim, o que à primeira vista parecia saído de um filme romântico depressa se transforma numa espécie de “thriller” psicológico...
Uma comédia de costumes que conta com realização de Maria Ripoll (“Ironia do Destino”, “Utopía”) segundo um argumento de Jorge Lara e Francisco Roncal. O elenco conta com a participação de María Valverde, Clara Lago, Dani Rovira e Alicia Rubio, entre outros. PÚBLICO

Trailer

UCI Arrábida Telefone:707232221

Sessões:

5ª 6ª Sáb Dom 2ª 14h10, 16h35, 19h, 21h35, 00h05

3ª 4ª 16h35, 19h, 21h35, 00h05

terça-feira, 28 de junho de 2016

BUD SPENCER - O rei da chapada morreu


CINEMA

BRUTO O gigante gentil fez carreira a dar chapadas a fingir

O rei da chapada morreu

Bud Spencer fez sucesso em filmes palermas. Mas ganhou medalhas e títulos na natação, compôs músicas tradicionais e até registou inventos.

TEXTO RUI GUSTAVO

Numa terra pequena como Caneças, a estreia de um filme com Bud Spencer era um acontecimento tão saudado como o dérbi de futebol com o Monte Agraço. A sala grande da Sociedade Musical e Desportiva de Caneças, que nos dias de semana servia para dar aulas de ginástica a crianças, enchia-se de putos de dez anos e adolescentes que uivavam de riso de cada vez que Bud Spencer, o gordo, dava um palmadão em Terence Hill, o Trinitá, magrinho e molengão; ou num dos vilões que ainda conseguiam ser mais feios do que ele. É claro que havia demonstrações amigáveis entre o pessoal das cenas que passavam no ecrã e ninguém se importava que a sincronização entre o som e as chapadas fosse uma mera miragem. Eram os anos 80 e durante alguns tempo Bud Spencer, que faleceu segunda-feira de causas naturais, foi uma estrela. Ia-se ao cinema para ver um filme do Bud Spencer. Sim. Porrada com humor já foi um género cinematográfico. E Bud Spencer era o rei.

Pancada olímpica

Bud Spencer, que na verdade se chamava Carlo Pedersoli, nasceu em Nápoles em 1929 e teve duas vidas. Antes e depois do cinema. Nos anos 50 foi o primeiro italiano a nadar os cem metros livres em menos de minuto.
 
ATLETA Quando ainda era Carlo, Bud Spencer foi campeão italiano e conseguiu um 5º e um 11º lugar nos jogos olímpicos

Foi campeão nacional, fez parte da seleção e foi a dois jogos olímpicos, em Helsínquia 52 e Melbourne 56. Não tinha barba nem pança, mas não ganhou qualquer medalha. Começou a treinar boxe, pilotou helicópteros e aviões, tirou um curso de Direito, e conseguiu um papel na superprodução Quo Vadis. Era um dos guardas pretorianos e não chegou a abrir a boca.

Bud Spencer nasceu em 1967. Carlo falava mal inglês, não sabia montar e não tinha propriamente talento para representar. Mas o produtor Guido Collizi precisava de um gigante para protagonizar o filme “Deus perdoa, eu não” e escolheu Carlo, que tinha 1,94 metros e era casado com Maria Damato, filha de um influente produtor italiano.

DUPLA Bud e Terence, ou Carlo e Mario, foram os reis da chapada

Deixou crescer a barba para não ser reconhecido (tinha uma carreira respeitável como compositor de folclore italiano) e escolheu Bud Spencer como nome artístico. Bud da cerveja Budweiser e Spencer de Spencer Tracy, o ator preferido do gigante. O sucesso foi total. Havia uma química especial com o outro ator do filme, Terence Hill, nome artístico de Mario Girotti, também italiano. Ao longo de uma década, entre o final dos anos 70 e o início dos 80, os dois conseguem um verdadeiro filão: “Chamavam-lhe Trinitá”, “Continuam a Chamar-me Trinitá” e outras pérolas do género filmadas em Espanha por meia dúzia de tostões. A luz começou a apagar-se no final dos anos 80 quando Chuck Norris, Stallone e Schwarzenegger abriram caminho a murro neste mundo particular. Bud dedicou-se à política, teve três filhos e registou várias patentes. As suas últimas palavras foram “obrigado”.

Jornal Expresso Terça - 28 de Junho de 2016

segunda-feira, 27 de junho de 2016

COM A CABEÇA NA NUVEM



TALKDESK

COM A CABEÇA NA NUVEM

Há cinco anos, dois jovens portugueses desenvolveram uma tecnologia que permite criar um call center em poucos minutos. Hoje, a Talkdesk é das startups que mais rápido cresce em Silicon Valley. Em breve poderá valer mais de mil milhões de dólares

TEXTO NELSON MARQUES

TIAGO PAIVA COFUNDADOR E CEO DA TALKDESK, STARTUP PORTUGUESA QUE ESTÁ A FAZER FUROR EM SILICON VALLEY MARCOS BORGA

Tiago Paiva é o líder de uma das empresas em destaque em Silicon Valley, mas o jovem português, de 29 anos, ainda se recorda das dificuldades que ele e a colega de curso, Cristina Fonseca, sentiram quando aterraram em São Francisco, há cinco anos. Durante “três, quatro semanas”, dormiram no chão, em sacos-camas, num estúdio de 30 m2 que dividiam com mais três pessoas. Não tinham dinheiro para comprar uma cama: a conta bancária estava praticamente a zero e a renda de casa (1600 euros) era superior ao saldo do cartão de crédito.

Um dia, conheceram no supermercado uma mulher, filha de portugueses. “Quando ela soube que não tínhamos nada no apartamento, ofereceu-nos tudo: camas, talheres, candeeiros... Perguntei-lhe porque é que estava a fazer aquilo. Explicou-me que uma mulher também tinha ajudado o seu filho quando ele foi para a guerra do Iraque”, conta Tiago.

Todos os dias, os dois jovens portugueses, então com 24 anos, saíam para o trabalho às cinco da manhã e só regressavam às dez ou onze da noite, porque a casa era demasiado fria — não tinha aquecimento. Almoçavam muitas vezes num restaurante, o Mongolian Barbecue, que tinha um buffet onde se comia por sete euros. “Íamos lá, enchíamos o prato até cima, levávamos connosco e dava para alimentar-nos durante dois dias.” Aprenderam a primeira lição do empreendedor de sucesso: não basta uma boa ideia, é preciso tenacidade para a fazer vingar. Nada se consegue sem sacrifício.

Criar a Talkdesk foi como saltar de uma falésia e fazer um paraquedas enquanto caíam. Tinham tudo contra: não tinham dinheiro, nem clientes, nem experiência. “Podíamos ter morrido todos os dias”, admite o cofundador da empresa. Sobreviveram três anos sem receber salário. Era fácil desistir, passar à ideia seguinte. Mas nunca duvidaram que iam ser bem sucedidos. “Vai sempre haver problemas, não podemos perder o sono por causa disso. Vem um problema, resolve-se. Vem outro, resolve-se. E por aí adiante. Se pensarmos assim, nenhum problema é o fim do mundo.”

DETERMINADO A AMBIÇÃO DE TIAGO PAIVA NÃO TEM LIMITES: QUER QUE A TALKDESK CRESÇA “O MÁXIMO POSSÍVEL” E SE TORNE UMA DAS MAIORES EMPRESAS PORTUGUESAS MARCOS BORGA

Tiago e Cristina tinham chegado à capital mundial do empreendedorismo cerca de um ano depois de concluírem o mestrado em Engenharia de Telecomunicações e Informática do Instituto Superior Técnico. Num curso com quase 100% de empregabilidade, decidiram fintar o expectável: resistiram ao assédio de grandes empresas, como a Portugal Telecom ou a Procter & Gamble. “O plano sempre foi criar um negócio. Faltava só encontrar a ideia certa”, recorda Tiago. Depois de acabarem o curso, colecionaram alguns projetos que não saíram do papel. “Não eram nada de especial, eram pequeninos. Um deles era explicações por vídeo para alunos, outros eram relacionados com serviços da Amazon. Depois surgiu esta oportunidade, um mercado grande, que precisava de coisas novas. Era perfeito.”

ERA UMA VEZ um computador

Foi numa tarde de agosto de 2011 que esbarraram num concurso online promovido pela Twilio, uma empresa de São Francisco que tinha lançado um serviço telefónico via browser. Para comemorar o lançamento, abrira uma competição para o desenvolvimento de aplicações que utilizassem aquele serviço. Os dois portugueses decidiram concorrer, com os olhos postos no prémio: um computador Apple. “Era a única motivação”, reconhecem. A ideia nasceu à mesa de um café no Estoril e demorou dez dias a ser esboçada: um protótipo para a criação de call centers digitais. A proposta permitia criar centros de contacto telefónicos na ‘nuvem’ (armazenamento de dados na internet, acessíveis a qualquer hora, de qualquer parte do globo), reduzindo significativamente os custos associados às soluções tradicionais. Rápido, simples e intuitivo. Tudo o que era preciso era uma ligação à internet e um computador ou um telemóvel. Ganharam o computador, mas não chegaram a levantá-lo na alfândega porque tinham de pagar mais de 200 euros — acabaram por receber vales Apple que trocaram, já nos EUA, por dois iPhones. Mas, com o prémio, surgiu uma oportunidade bem mais interessante.

NO INÍCIO DORMIAM NO CHÃO DE UM ESTÚDIO DE 30 M2 QUE DIVIDIAM COM TRÊS PESSOAS

Tiago estava no Estádio da Luz a ver o Benfica jogar quando recebeu um e-mail. Tinham sido selecionados para apresentar a Talkdesk na conferência anual da Twilio, em São Francisco. “Recebemos o convite no domingo e era para estar lá na terça. Nem passaporte tínhamos”, conta o jovem empresário. Requisitaram o documento urgente na segunda-feira, levantaram-no no aeroporto no dia seguinte e embarcaram para a aventura de uma vida. Fizeram a apresentação perante “duas a três mil pessoas”, incluindo alguns dos principais investidores internacionais. No final, saíram da sala com um convite para integrar, durante seis meses, a aceleradora 500 startups e 50 mil dólares para transformar a ideia numa empresa. Voltaram a Portugal para tirar o visto e, duas semanas depois, já estavam instalados em São Francisco. “O Tiago e a Cristina estavam obcecados em construir grandes produtos”, recorda Bedy Yang, sócia-gerente da aceleradora do Silicon Valley, que apoia cerca de 1500 empresas em mais de 50 países. “Eram frugais, sedentos de sucesso e determinados a fazer o seu negócio funcionar. Estavam ainda a dar os primeiros passos e não era óbvio que teriam um crescimento tão acelerado, mas eram a equipa certa, com o produto certo, no momento certo.” Criada em outubro de 2011, a Talkdesk permite às empresas terem um centro de contacto telefónico de forma simples e rápida. Bastam cinco minutos para abrir uma conta, registar os operadores que atendem os telefones e comprar números de contacto diferentes em várias partes do mundo. A partir desse momento, ficam com um serviço de atendimento telefónico profissional através de um browser de internet, sem necessidade de instalar qualquer hardware, sem custos iniciais ou contratos de longa duração. Numa indústria onde não havia inovação há mais de vinte anos, a startup foi a primeira a apresentar uma solução no navegador de internet. O software permite, por exemplo, que o operador tenha acesso a todos os dados públicos do seu interlocutor mal a chamada chega — o cliente liga e o funcionário tem à sua frente tudo o que precisava saber sobre ele —, algo que tradicionalmente estava apenas ao alcance das grandes organizações. Desta forma, cria uma solução de call center para pequenas e médias empresas, sem os encargos associados a uma infraestrutura tradicional. Quem adere ao serviço paga por cada utilizador, existindo ainda um custo associado às chamadas, que são bastante mais acessíveis por serem pela internet. As empresas que assim o desejarem podem também pagar por serviços adicionais, como a transcrição manual das chamadas. “É um exemplo fascinante de como um novo núcleo de plataformas está a reduzir sistematicamente os atritos de crescimento [de uma empresa]”, refere Josh Stein, partner da sociedade de capital de risco DFJ, que, em 2015, liderou uma ronda de financiamento de 15 milhões de dólares (cerca de 13,4 milhões de euros) na Talkdesk. “Estas plataformas estão a permitir que empreendedores visionários façam crescer os seus negócios com uma fração dos custos — e, mais importante ainda, a uma fração do tempo — que eram necessários há poucos anos.”

MUDANÇA CRISTINA FONSECA COFUNDOU A TALKDESK EM 2011, MAS AFASTOU-SE EM FEVEREIRO DA GESTÃO DA EMPRESA, PARA SE DEDICAR A OUTROS PROJETOS JOSÉ CARLOS CARVALHO

O portefólio da DFJ inclui participações em muitos ilustres membros do Billion Dollar Club [empresas que valem mais de mil milhões de dólares], como Twitter, Skype, Tesla, Tumblr, Yammer ou Box. Um estatuto que a Talkdesk ambiciona atingir em breve, tornando-se o segundo ‘unicórnio’ de origem portuguesa depois da Farfetch, mas que ainda não está no horizonte dos próximos meses. “Este ano não vamos levantar dinheiro. Felizmente temos capital suficiente e podemos esperar mais algum tempo. Queremos focar-nos em fazer crescer a empresa”, explica Tiago Paiva.

Até ao momento, a missão tem sido cumprida de forma exemplar. A Talkdesk é uma das empresas a crescer a um ritmo mais acelerado em Silicon Valley. Em 2015, o volume de negócios multiplicou-se praticamente por sete — de mais de 2,5 milhões de euros para quase 18 milhões — e deverá triplicar este ano. O número de trabalhadores cresceu quase dez vezes. Hoje são perto de 240, distribuídos em igual medida pela sede da empresa em São Francisco e pelo escritório em Oeiras. Num mercado avaliado em 18 mil milhões de euros, não há limites para a ambição. “Quero tornar esta empresa a maior possível. Não há um número com o qual fique contente.”

Ambição global

A Talkdesk foi pensada em Portugal, mas já nasceu com os olhos postos no mercado global. Mais do que ser um peixe grande num rio pequeno, Tiago queria crescer num oceano como Silicon Valley, o principal centro de startups do mundo. Era lá que queria vencer. “Seria praticamente impossível construir o negócio só a partir de Portugal. Os primeiros clientes que angariámos conheci-os todos pessoalmente. Se estivesse em Portugal era difícil vir aqui [aos EUA].” Hoje, a startup tem mais de dois mil clientes em cerca de 50 países, mas sobretudo nos Estados Unidos da América. Alguns são negócios em rápido crescimento que precisam de uma solução flexível, que possa acompanhar a sua expansão; outros são empresas mais pequenas que procuram um software profissional e completo de call center mas que não represente um investimento demasiado significativo. Só cinco por cento dos clientes são portugueses. A Uniplaces, que quer ser o maior site mundial de reserva de alojamento para universitários, é um deles. “A Talkdesk está connosco desde o início. Tem acompanhado continuamente o nosso crescimento, ao mesmo tempo que se adapta às diferentes fases da nossa empresa”, justifica Miguel Santo Amaro, cofundador desta outra startup sediada em Lisboa. “Deu-nos a tecnologia para oferecer ao cliente a melhor experiência possível, independentemente de quem está a ligar.” Para André Ferreira, responsável pelas operações da Uniplaces em Portugal, o negócio liderado por Tiago Paiva “está perfeitamente posicionado para vir a ser líder mundial da sua atividade”.

OS COFUNDADORES DA TALKDESK INTEGRARAM ESTE ANO A LISTA DA “FORBES” DOS 30 MAIS PROMISSORES EMPREENDEDORES DO MUNDO COM MENOS DE 30 ANOS

O sucesso da Talkdesk colocou-a no radar de publicações de referência, como a “Forbes”. No início do ano, a revista norte-americana de economia incluiu Tiago e Cristina na lista dos 30 mais promissores empreendedores do mundo com menos de 30 anos. Um mês depois, a cofundadora da Talkdesk, responsável pela operação em Portugal, anunciou o seu afastamento da gestão da startup (mantém-se como sócia). Num post de despedida, explicou que precisava de tempo para outras coisas. “Gostava de escrever mais frequentemente e ter tempo para ler. Sinto falta de umas boas férias e quero passar mais tempo com os amigos e a família. Quero aprender mais, estudar e trabalhar com pessoas diferentes. Quero viajar pelo mundo e trabalhar no estrangeiro em projetos diferentes.” Tiago não pensa vender a startup e abandonar o projeto. “Esta é a única empresa que quero fazer. Acho que não vou criar mais nada.” Vive agora num T1 perto do escritório, pelo qual paga quase cinco mil euros de renda. Nunca janta em casa, viaja duas a três semanas por mês, não tem tempo para mais nada. Mas não se queixa. Está a viver o verdadeiro sonho americano. “Não trocava esta vida por outra. Sinto que estou onde sempre quis estar. Estar aqui no meio das melhores empresas do mundo, conhecer estas pessoas todas, não podia desejar melhor.”

Jornal Expresso SEMANÁRIO#2278 - 25 de Junho de 2016

domingo, 26 de junho de 2016

A quinta dos Huetes


A quinta dos Huetes


Desapareceu com a urbanização do bairro dos Laranjais




No livro de Plantas da Cidade de 1761, que se pode consultar no Arquivo Histórico Municipal, aparece mencionada a "quinta de Lourenço Ete", indicação que, averiguei depois, se refere à quinta do Paraíso, de Lourenço Huete.

Agora só precisava de saber em que sí­tio ficava essa propriedade. Não foi difícil encontrar a resposta: era uma das muitas propriedades que, ainda em finais do sé­culo XVIII, se localizavam a norte da então chamada Praça Nova das Hortas, a Praça da Liberdade dos nossos dias.

Como é fácil de imaginar, naqueles re­cuados tempos, quem saísse do velho bur­go pela porta de Carros, que ficava mesmo em frente à igreja dos padres da Congrega­ção, os Congregados, entrava numa zona tipicamente rural, composto por caminhos vicinais, semelhantes aos de uma qualquer aldeia do interior; lameiros, dos quais o mais célebre era o do meloal, onde havia uma nascente de água que abastecia o mosteiro dos franciscanos; enormes ex­tensões de terras onde vicejavam hortas, daí o nome da tal praça que foi construída nas hortas que eram do bispo; soutos de carvalheiras, nome que subsiste numa rua ali perto; e odoríferos laranjais que viriam a identificar um sítio, o do Laranjal, topó­nimo que, durante muitos anos, identifi­cou uma rua, um largo e uma quinta a do La­ranjal ou dos Laranjais.

A par com as quintas dos Huetes e do La­ranjal, a norte da antiga Praça Nova das Hortas, havia também o Casal da Regada, enorme propriedade com terras de cultivo e pomares que em 1759 era foreira do Cabi­do da Sé. Da leitura das suas confrontações ficamos a saber que a norte tinha como li­mite "o ribeiro que vem do Bonjardim"; a poente, "uma terra que pertence aos láza­ros e o caminho público que vai para Liceiras e Santo Ovídio...".

As terras do Casal da Regada eram irriga­das com a água do referido ribeiro do Bon­jardim, como consta de um emprazamen­to feito à propriedade. Assim: "todos os do­mingos desde as seis horas da tarde, até segunda-feira às seis horas da manhã; e no segundo domingo do mês, das seis horas da manhã, até às seis horas de segunda feira, pela manhã...".

Havia também, a norte da Praça Nova das Hortas, o Casal do Galvão que, em 1677, "ficava junto da Fonte da Neta e do qual fa­zia parte o campo da Cancela que de norte partia com o caminho que ia para a Porta de Carros...".

Foi nos terrenos desta propriedade que, muitos anos mais tarde, se construiu o largo da Cancela Velha que chegou, praticamen­te, até aos nossos dias, e de que resta a me­mória somente no nome de um café local.

Em 1739, ainda existia o Casal de Fradelos, " junto à fonte do Bolhão"; e o antigo Cam­po do Pessegueiro, ao longo do qual "corria um rego de água vindo de Fradelos e que, depois de entrar numa arca, ia abastecer o convento da freiras de S. Bento".

Que interessante que seria fazer uma es­pécie de maqueta através da qual se recons­tituíssem estes sítios antigos, com as quin­tas, os rios e as casas!

O nome da quinta do Laranjal, vizinha do casal da Torre, bem como do Casal do Pi­nheiro ou do Boticário, viria a prevalecer durante muitos anos na toponímia local. Identificou, também, o mais ambicioso projeto urbanístico daquele tempo, concebido em 1761 pelo governador das Armas da cida­de, João de Almada e Melo quando começou a abrir a rua a que, muito justamente, aliás, foi dado o seu nome: Rua do Almada.

Incluída no referido plano urbanístico es­tava a construção de uma ampla praça, o que veio a acontecer em 1784. Primitivamente foi lhe dado o nome de Praça do Laranjal. É a atual Praça da Trindade. Também foi co­nhecida por Praça da Erva, por se ter feito ali, durante vários anos, um mercado de erva e de palha.

Do mesmo ano é a abertura da viela do Estêvão, que logo a seguir ganhou o estatu­to de rua, e a conclusão da Rua do Laranjal que ligava o antigo largo do mesmo nome com a Praça Nova das Hortas e que já anda­va a ser construída quando se projetou fa­zer a praça. Paralela à Rua do Laranjal cor­ria a Rua de D. Pedro que, depois da ímplantacão da República, tomou o nome de Elias Garcia. Inicialmente, chamara-se Rua do Bispo por ter sido aberto em terrenos que eram da mitra.

E voltamos à quinta do Ete, ov seja do Lourenço Huete. Também era conhecida por quinta do Paraíso. A casa desta propriedade tinha a frontaria voltada para a Rua do Bonjardim onde se localizava o pá­tio do Paraíso, onde esteve o quartel e a sede da Associação Humanitária dos Bom­beiros Voluntários do Porto. Esta associa­ção esteve ali desde a fundação em 1875, até à ida para o novo quartel na Rua de Ro­drigues Sampaio.

A quinta chamava-se do Paraíso por ter sido este o nome primitivo do troço da Rua do Bonjardim que ali corre. •

A história e um chafariz
O chafariz é do Laranjal. Ficava no largo, ou praça, que lhe deu o nome. Foi transferido para ali do Largo de S. Domingos onde inicialmente o ha­viam colocado. Um dia tornou-se incómodo para o grande movimento de carruagens que começou a fazer-se sentir no largo fronteiro ao mosteiro dos dominicanos. E a remoção do chafariz tornou-se ine­vitável. Na Rua do Laranjal (foto) o chafariz foi colo­cado num local curioso e com uma malcheirosa his­tória: ficou muito perto de um local onde em tempos mais antigos havia uma fonte a que se tinha aces­so descendo uma pequena escada de pedra. Por ficar no fundo de um buraco, o povo designava-a de fonte do olho do cu.
A primeira Redação e oficinas do JN foi na desaparecida Rua de D. Pedro

Jornal de Notícias, 26 Junho, 2016

sábado, 25 de junho de 2016

A Europa



    Miguel Sousa Tavares

A Europa



ILUSTRAÇÃO HUGO PINTO

Por razões familiares e não turísticas, passei há dias uma noite em Veneza para ali apanhar o avião para Lisboa. A antiga capital da República Sereníssima, provavelmente a cidade mais bonita e mágica do mundo, vem-se degradando ao longo dos anos a olhos vistos. Em toda a extensão do Gran Canal não há praticamente um palazzo que não tenha a sua fachada com a pintura a cair ou as portadas de madeira das janelas ameaçando ruína iminente. O Oriente, de que Veneza deteve o monopólio comercial com a Europa até que a viagem de Vasco da Gama abrisse uma rota alternativa e exclusivamente marítima, parece ter regressado em peso sob a forma de multidões de turistas — do Japão, da China, da Coreia — que tornam a cidade um sufoco sem sentido. E a vaga de imigrantes asiáticos reflecte-se na proliferação de pizarias e lojas de fast-food italiana, todas exploradas por indianos e paquistaneses, que também ocupam a Piazza San Marco, noite e dia, vendendo toda a espécie de souvenirs, incluindo fotografias dos turistas cobertos de pombos (a segunda praga de Veneza). Mas não era disso que eu queria falar agora e sim da minha chegada à estação de comboio Veneza-Santa Lúcia, da qual se emerge directamente no Gran Canal. Comprei o meu bilhete para o vaporetto, passei o bilhete pela máquina electrónica, que o validou, e pus-me na fila para o meu barco. À minha frente estavam três casais de ingleses, com ar de confortáveis reformados, que comentavam entre si as primeiras impressões de Veneza. E um deles, num misto de espanto e menosprezo, dizia que era extraordinário como um sistema tão simples de pagamento funcionava. “Não é coisa que se espere em Itália!”, concluiu ele do alto da sua sabedoria e como se estivesse a falar de um povo de aborígenes e de uma nação do Terceiro Mundo. Senti-me quase tentado a dizer-lhe que o mais extraordinário ainda é que nunca, que me lembre, ninguém me tinha pedido para ver o meu bilhete a bordo de um vaporetto: porque não ocorre aos venezianos que alguém faça batota. Chama-se a isso civilização, e também não ocorre à soberba inglesa que quase tudo o que de mais civilizado a Europa tem possa ser herança da Grécia e de Roma, da civilização do Mediterrâneo, nela incluindo a contribuição decisiva de judeus e árabes.

O império inglês, onde o sol nunca se punha, foi provavelmente o maior em extensão e em dispersão que o mundo já viu. Assentava na concepção vitoriana do “fardo” e da superioridade do homem branco, a quem Deus destinara a missão de governar o mundo, e na concepção militar de que a Inglaterra deveria dispor, em todas as circunstâncias, de uma força naval que, no mínimo, fosse o dobro da da potência naval mais próxima. Porque o seu império foi, de facto, ultramarino e nunca continental, a ideia de Europa aparece aos olhos de muitos ingleses como uma criação política artificial, congeminada essencialmente para garantir a paz no continente entre a França e a Alemanha. Quando se queixam de que a Europa está a minar o “modo de vida inglês”, os partidários do ‘Brexit’ remetem para um mundo que já não existe e para uma “Rule Britannia” que, antes mesmo de a globalização económica ter transformado numa impossibilidade natural, já se desvanecera, ao mesmo tempo que o império, a partir da independência da Índia, em 1949. Na Inglaterra de hoje, já não há minas de carvão nem vestígios da Revolução Industrial, e Thatcher acabou com o poder dos sindicatos — ela, a quem se deve o último assomo de orgulho imperial que foi a defesa de uns escassos milhares de súbditos de Sua Majestade nos distantes mares das Falklands. Já não há monopólio da lã inglesa, assim como já não o há da rota da seda de Veneza. O mundo mudou. A prosperidade da Inglaterra assenta hoje no poder financeiro da City e, ironicamente para quem tanto se queixa da imigração, no poder de compra dos nababos do Médio Oriente e da Rússia, que gostam de passear os seus Ferraris dourados nas ruas de Chelsea. Metade da Inglaterra sabe isso, a metade que não embarcou no ‘Brexit’: aqueles cujos negócios ou empregos dependem do mercado europeu de 550 milhões de consumidores e a juventude cujo futuro não assenta na nostalgia de uma Inglaterra retraída nas suas ilhas.

Mas se a Europa não deve à Inglaterra o melhor dos fundamentos da sua civilização e da sua construção, deve-lhe, todavia, a consolidação do sistema democrático que Atenas inventou, a sedimentação dos valores políticos das monarquias constitucionais, do primado do sistema parlamentar, da liberdade de imprensa e da independência dos tribunais. E deve à Inglaterra e aos Estados Unidos, por duas vezes, a defesa da liberdade contra a tirania — uma dívida impagável. Mas naquilo a que podemos chamar os fundamentos da civilização europeia — o direito, por exemplo — nós, europeus, somos herdeiros e tributários do Império Romano. Essa civilização moldou-nos até hoje, no que a Europa tem de melhor. O projecto europeu parte daí, como parte da Magna Carta, da Revolução Francesa ou da Declaração Universal dos Direitos do Homem. Não é apenas, como alguns ingleses gostariam, a união económica e aduaneira que começou por ser, estabelecendo a livre circulação de bens, serviços e capitais e excluindo, para eles e a seu pedido, a livre circulação de pessoas. É, sim, a mais extraordinária criação política do ser humano: pegar nas nações de um continente, enterrar séculos de guerras e rivalidades entre elas e juntá-las num projecto que, no fundo, consiste em aproveitar o melhor de cada uma em benefício de todos. Se hoje esse projecto marca passo e parece condenado a prazo, tal tem que ver com decisões precipitadas, como o alargamento a todos os países do Leste, alguns dos quais manifestamente impreparados, ou com a adopção de uma moeda única (de que o Reino Unido não fez parte) desacompanhada de convergência de regras bancárias e fiscais e de gestão comum da dívida dos Estados. O alargamento prejudicou a convergência, pois a incapacidade crescente de adoptar regras e políticas que todos possam aceitar está a matar lentamente o projecto europeu. Não por excesso, mas por defeito.
Só combatendo os inimigos internos é que a Europa pode subsistir como o mais extraordinário, democrático e solidário projecto político de todos os tempos

Mas, paradoxalmente, talvez a saída da Inglaterra seja agora uma nova oportunidade para a Europa dos verdadeiros europeus se refazer e reorganizar, sem regimes de excepção injustificáveis, como aquele que Cameron tinha obtido em troca da falhada promessa de, com isso, vencer o referendo. A vitória do ‘Brexit’ foi também uma aposta clara no fim da União Europeia — e por isso é que Trump, Putin, Marine Le Pen, os comunistas e a extrema-esquerda ficaram tão felizes com o resultado: mais uma vez os extremos se encontram. Ouvi o eurodeputado do PCP Jorge Ferreira “saudar” o resultado e ouvi-o a ele e ao deputado bloquista Filipe Soares coincidirem na explicação para o ‘Brexit’: as políticas de austeridade da UE. Por acaso, em Inglaterra — onde não há euro nem troika —, a austeridade foi auto-induzida e sufragada nas urnas há menos de dois anos, com a recondução de Cameron, e o resultado, goste-se ou não, é ser o país europeu líder na recuperação económica. E, por acaso, como todos viram, a campanha do ‘Brexit’ jamais falou de austeridade e nem sequer de economia: limitou-se, como faz a senhora Le Pen em França, a bradar contra os imigrantes e contra a política de livre circulação de pessoas na UE. São esses valores europeus que 52% dos cidadãos do Reino Unido rejeitaram, preferindo sair da Europa do que aceitá-los. Mas se, em consequência disso, os 130 mil portugueses que nos últimos anos tiveram de emigrar para Inglaterra forem forçados a voltar, certamente que o BE e o PCP terão uma solução para eles e a explicação de que a culpa foi de Bruxelas. Só combatendo sem tréguas os inimigos internos é que a Europa pode subsistir como o mais extraordinário, democrático e solidário projecto político de todos os tempos. Atenas tem de derrotar os seus cavalos de Tróia.

Miguel Sousa Tavares escreve de acordo com a antiga ortografia

Jornal Expresso SEMANÁRIO#2278 - 25 de Junho de 2016

sexta-feira, 24 de junho de 2016

Cascata Sanjoanina


Cascata Sanjoanina


Tradição das cascatas marca o São João no Porto

A tradição das cascatas de S. João já é antiga e continua a fazer parte das comemorações da cidade.   
Ó meu S. João do Porto,
quando chegas está tudo morto pra nas fogueiras saltar!
Ai, meu S. João do Bolhão e Fontainhas,
das cascatas enfeitadinhas e dos balões pelo ar!…
Dois séculos depois, a tradição mantém-se. Apesar de existirem em menor número, as cascatas continuam a fazer parte das comemorações do S. João, no Porto, para além do indispensável alho-porro, o manjerico, o martelo e a sardinha assada.

Este ano, são 26 as cascatas que entram no concurso organizado pela Câmara Municipal do Porto. A iniciativa é destinada a todos os moradores do concelho que se proponham a construir uma cascata em honra de S. João, tendo como motivo principal um passo da vida daquele santo popular. Os prémios vão dos 750 aos 1250 euros.
As casas típicas do Porto, a torre dos Clérigos, a Sé e a figura do S. João são elementos que aparecem em quase todas as cascatas, sem contar com as lendárias e caricatas figuras da leiteira que “mija no canado para acrescentar ao leite” e do “cagão” que, “coitado do homem, nunca consegue acabar de fazer as coisas. Todos os anos fica a meio”, brinca o historiador Júlio Couto.
 Hélder Pacheco

A Academia das Musas

A Academia das Musas




Título original:La academia de las musas
De:José Luis Guerín
Com:Rosa Delor, Emanuela Forgetta, Patricia Gil, Mireia Iniesta
Género:Drama
Classificação:M/12
Outros dados: ESP, 2015, Cores, 92 min.

Ao chegar a casa depois de um dia de aulas na universidade, um professor de Filologia é questionado pela sua mulher sobre o projecto académico que tem em mãos. Convencido do poder da arte, e inspirado pelos clássicos, ele propôs-se a criar uma "Academia das Musas" destinada a regenerar o mundo pela poesia, através das míticas figuras que motivam a criação artística. Durante a discussão, o casal faz uma avaliação da sua vida afectiva, ao mesmo tempo que debate vários tópicos filosóficos: o amor, o belo, a subjectividade ou o papel do criador e da criação. A relação dele com as suas alunas, que inevitavelmente acaba por seduzir, acaba por ter repercussões directas no seu casamento e na forma como a esposa o vê.
Numa mistura de documentário e ficção, o realizador catalão José Luis Guerín ("Comboio de Sombras", "Dans la Ville de Sylvia") constrói uma história sobre o desejo, a infidelidade e a necessidade de inspiração. Em competição no Festival de Locarno (Suíça) e no Lisbon & Estoril Film Festival (Portugal), este filme arrecadou o Giraldillo de Ouro de Melhor Filme no Festival de Cinema de Sevilha (Espanha). PÚBLICO




Porto

Medeia Teatro Municipal Campo Alegre

Telefone: 226063000
Sessões:18h30, 22h18h30 Sáb Dom 15h30, 18h30, 22h

ESSES AUTÓNOMOS OBJETOS DE DESEJO

Trabalhando de novo no limiar do documentário e da ficção, o espanhol José Luis Guerín assina um filme magnífico

Texto Vasco Baptista Marques

O professor Raffaele Pinto e a mulher numa cena do filme Festival de Locarno


Se não erramos, “Comboio de Sombras” (1997) era o único Guerín que, até hoje, havia estreado por cá. Desde então, o catalão construiu um corpo de trabalho pessoalíssimo que — com o de Erice — é o mais estimulante que o cinema espanhol nos deu nas últimas décadas. Marcada pelo seu desejo de operar sobretudo com os elementos primitivos da linguagem cinematográfica (o quadro, a luz e a sombra, o espaço e o rosto…), a obra de Guerín destaca-se pela sua evidente vocação documental. Mas, aqui, o documentário tanto pode assumir a forma do retrato de um espaço físico, como pode gerar um diário de viagem visual ou uma troca de correspondência filmada. De resto, quando o cinema de Guerín se abre à ficção é sempre para criar objetos híbridos, que sobressaem pelo seu fundo documental.

A ACADEMIA DAS MUSAS

De José Luis Guerín

Com Raffaele Pinto, Rosa Delor, Mireia Iniesta (Espanha)

Drama M/12

Assim acontece com a sua nova ficção, que resulta num dos mais belos trabalhos da sua já longa carreira. No início, há uma legenda falsamente explicativa, que parece pôr o filme do lado do documentário. Nela, lê-se: “Uma experiência pedagógica do professor Raffaele Pinto, filmada por J.L. Guerín.” Depois, a câmara digital do cineasta instala-nos na faculdade de filologia da universidade de Barcelona, para seguir — quase sempre em grande plano — as aulas onde Pinto vai discorrendo sobre o papel das musas na literatura clássica. Na entrevista que nos deu em Lisboa, no passado domingo, Guerín explicou-nos como foi parar a este décor académico: “O Raffaele incitou-me a filmar as suas aulas. Eu aceitei o convite, sem ter a ideia pré-concebida de fazer um filme. Pensei apenas que podia ser uma experiência interessante para mim.”

“A Academia das Musas” começa, então, “como um documentário observacional”, que se deixa vertebrar pelos acesos diálogos (montados em campo-contracampo) que se tecem entre Pinto e as alunas, a respeito da possibilidade de reabilitar a figura da musa nos nossos dias. Trata-se aqui de uma matéria em bruto que, desde cedo, Guerín cuidou de organizar na mesa de montagem, para sondar as virtualidades narrativas que ela continha: “O filme foi tomando consciência de si no processo da sua feitura. Eu gosto de trabalhar de modo descontínuo, alternando entre a rodagem e a montagem. Isso permite-me surpreender a narrativa e programar novas filmagens a partir dos motivos que descubro na montagem, dando-lhes a hipótese de se desenvolverem.”

Da vontade de aprofundar o material recolhido nas aulas, o que nasce? Cenas em que a câmara se evade do espaço público da faculdade, para nos mostrar como, em privado, as personagens vivem e encenam os seus desejos passionais. A este respeito, Guerín esclarece: “Fui eu que decidi tirar o filme da sala de aula. Como cineasta, pareceu-me necessário problematizar o discurso do professor. Uma aula é um espaço unidirecional, dominado por uma voz autorizada. Queria pois ver o que se passaria num âmbito privado (numa cozinha, num carro...); ver que tipo de contradições resultariam desse deslocamento.”

Neste contexto, a primeira coisa notável é a forma como Guerín insiste em enquadrar as personagens atrás de vidros, onde os seus rostos se descobrem transfigurados pelos reflexos que neles se imprimem. É uma opção formal que o cineasta justifica: “Quando me deparei com a necessidade de filmar conversas pessoais, decidi ficar de fora. Senti que não tinha o direito de invadir o espaço privado. Depois, ao ver as cenas filmadas na mesa de montagem, reparei que os reflexos criados pelos vidros convocavam o espaço exterior. Este é um filme sem planos descritivos do espaço, onde a ideia do décor é justamente dada por esses reflexos. A partir deles, imagina-se o que está fora de campo. É, no fundo, um modo muito simples de ampliar o espaço, sem deixar de focar as personagens.”

José Luis Guerín Festival de Locarno

As cenas privadas de que se fala constituem episódios ficcionais improvisados pelos atores (conversas entre o professor e a mulher em casa...), que reequacionam as ideias debatidas nas aulas, para destruírem o olhar patriarcal do professor. De facto, a função desses “fragmentos de vida criados para a câmara” é, sobretudo, a de revelar a autonomia dos objetos de desejo: pois, se o professor procura seduzir as alunas pela linguagem (tentando convertê-las em musas estáticas, em meros veículos de inspiração ou receção do seu saber), elas acabam sempre por fugir ao seu controlo e por virar o seu próprio saber contra o dele. Daí que nos pareça insólita a ideia de que o filme subscreveria o olhar machista do professor. Perante esta leitura, Guerín defende-se: “Como cineasta, evito moralizar. Mas, parece-me óbvio que o professor é a personagem patética do filme. Enfim... Essa acusação faz-me recordar a época (o início dos anos 80) em que as comédias de Rohmer chegaram a Espanha, e os críticos não sabiam o que fazer com elas. Achavam absurdo que Rohmer pudesse estar interessado em figuras pequeno-burguesas. Os problemas dessas obras passaram-lhes ao lado, porque o modo como Rohmer olhava para as personagens (sem as julgar) era demasiado moderno para a crítica espanhola de então.”

Mais funda é, quanto a nós, outra das acusações que têm sido feitas ao filme: a de que ele confunde por sistema o documentário e a ficção, sem nos dizer onde começa o primeiro e acaba a segunda. Damo-lo de barato: a transparência não é o forte de “A Academia das Musas” (nem do cinema de Guerín). Mas, convém perguntar se esta objeção não assenta, ela mesma, num pressuposto anquilosado, na ideia de que o documentário e a ficção não estariam, desde a sua génese, implicados um no outro. É sem dúvida possível defender que não (colocando de uma assentada fora do território da ‘pureza discursiva’ o cinema dos Lumière, de Rossellini ou de Zhangke), mas não é possível dizer que o filme de Guerín esconde o seu jogo. Na verdade, o seu método de trabalho é enunciado logo no início, quando uma das personagens afirma a unidade dos planos que as convenções académicas separam (“a arte é a vida: não há mais nada”). Que se sintam à vontade aqueles que, a partir daqui, insistam em construir tabiques.

Jornal Expresso SEMANÁRIO#2278 - 25 de Junho de 2016

terça-feira, 21 de junho de 2016

O patinho feio dos mares é o novo cisne do gelo


O patinho feio dos mares é o novo cisne do gelo




Custou quase 70 milhões de euros aos portugueses e levou ao fundo os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. A história do navio rejeitado por todos ao longo de dez anos e que agora começa uma nova vida

REPORTAGEM JAIME FIGUEIREDO, JOÃO SANTOS DUARTE e CARLOS PAES
Bergen, final do século XIX. Há um falatório que percorre toda a cidade. Em breve um barco vai começar a sair todas as semanas do histórico porto norueguês rumo ao norte do país, em Hammerfest, já bem acima da linha do círculo polar ártico. Uma zona isolada, gelada, dificilmente acessível por terra naquela altura (e até mesmo nos dias que correm). Não que não existissem já barcos que o pudessem fazer, mas as ligações eram até aí demasiado irregulares, e até perigosas. As embarcações raramente navegavam à noite, devido à escassez de faróis à medida que se ia avançando para norte, o que tornava a viagem ainda mais demorada. E, por isso, naquele tempo, se alguém aparecesse em Bergen a dizer que um barco passaria a sair todas as semanas do porto rumo ao norte, isso era notícia. É assim que em 1898 há um homem que chega à cidade e promete mudar tudo. Em boa verdade, a aventura já havia começado alguns anos antes.

Richard With é um daqueles homens que já nascem com a cabeça e o coração virados para o mar. O pai era capitão de um navio e, com apenas 18 anos, já passava mais tempo embarcado do que em terra. Em 1881, na altura com 35 anos, criou uma companhia com um nome que, para qualquer pessoa que não fale norueguês, é praticamente impronunciável: Vesteraalens Dampskibsselskab. With era um visionário e apercebeu-se de algo muito simples: num país onde a geografia e as condições climatéricas são um adversário difícil, e as ligações rodoviárias são escassas e rudimentares, o futuro só podia estar no mar.


Quando, em 1893, o governo norueguês abriu um concurso público para estabelecer uma ligação marítima regular entre o sul e o norte do país, com o objetivo de transportar pessoas e mercadorias, Richard foi o primeiro a avançar. A 2 de julho desse ano, o seu navio, o SS Vesteraalen, fez história ao sair de Trondheim na viagem inaugural da nova rota. Mas a ambição do explorador não estava saciada. Apenas três anos depois transportou no seu barco um hotel prefabricado até à isolada ilha de Spisbergen, no arquipélago de Svalbard. Pouco depois criaria uma rota regular para a ilha. No espaço de cinco anos, já estava a operar a partir de Bergen e para um destino ainda mais isolado no norte do país: Kirkenes, muito próximo da fronteira com a Rússia. Demorava apenas sete dias a chegar lá. With chamou a esta ligação “Hurtigruten”, que em norueguês significa “a rota mais rápida”.

DS VESTERAALEN O primeiro barco da Hurtigruten a percorrer a costa norueguesa, no final do século XIX CRÉDITOS HURTIGRUTEN
Bergen, junho de 2016. A chuva teima em não desaparecer, numa altura do ano em que o sol e o calor já deviam dar um ar de sua graça depois de mais um inverno deprimente, marcado, como é habitual, por poucas horas de luz durante o dia. A cidade está situada numa região onde chove, em média, cerca de 300 dias por ano. Mas os habitantes de Bergen, também conhecida como a cidade das sete montanhas por estar rodeada de colinas, já se habituaram a ser resistentes ao longo dos séculos. Não tanto por causa da água, mas do fogo. A história de Bergen é marcada por inúmeros incêndios, o mais devastador dos quais, em 1702, reduziu quase tudo a cinzas. Bryggen, o ponto central da cidade, é tudo o que resta do antigo porto. É um quarteirão repleto de casinhas de madeira coloridas, com telhados de duas águas. Nos armazéns portuários e estalagens de outros tempos funcionam hoje em dia lojas, restaurantes e museus.

Os incêndios nunca impediram a cidade de se reerguer. Nos dias que correm, o porto de Bergen é o mais movimentado da Noruega, tanto em número de cruzeiros como em navios de carga. Todos os anos, perto de 300 cruzeiros levam cerca de meio milhão de passageiros à cidade. É um dos pontos de partida principais para todos aqueles que queiram explorar os mágicos fiordes noruegueses. E, por estes dias, há uma nova atração que capta as atenções no porto de Bergen. O que poucos saberão, olhando para ele à vista desarmada, é que este novo navio não é, na verdade, norueguês. Saiu de Portugal e tem atrás de si um passado conturbado.

Passados mais de 100 anos da visão fundadora de Richard With, “Hurtigruten” é hoje em dia o nome da maior empresa de transportes marítimos noruegueses. Apesar de nas últimas décadas ter apostado mais na rentabilidade das viagens turísticas, os seus navios continuam a cumprir a importante missão de transportar correio e mercadorias entre várias localidades na costa do país. Mas a empresa quer continuar a crescer para norte e aumentar a capacidade de transporte de passageiros e exploração no círculo polar ártico. Só que a Hurtigruten tinha um problema. Se encomendasse a qualquer estaleiro a construção de um navio de raiz teria de esperar entre dois a três anos até o ter operacional, o que era demasiado tempo.

Foi assim que pôs os seus intermediários à procura à volta do mundo para encontrarem um navio que pudesse servir os objetivos da empresa e, mais importante do que isso, estar operacional e a fazer cruzeiros no espaço de apenas 18 meses. Acabaram por encontrar a solução em Viana do Castelo, numa embarcação que estava parada há anos, mas que tinha tudo para ser adaptada num navio que pudesse seguir rumo às águas geladas do norte.



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Estivemos meses a estudar o barco e chegámos à conclusão que conseguíamos transformar esta embarcação exatamente no navio de que tínhamos necessidade Danniel Skeljdam, CEO da Hurtigruten
 
A Hurtigruten formalizou a compra do referido navio em julho de 2015 e os trabalhos de reconstrução teriam início em dezembro. Ficaram terminados no início de junho. A empresa cumpriu assim o objetivo de ter menos de 12 meses entre a entrega da embarcação e conseguir de facto colocá-la ao serviço, o que permite avançar mais rapidamente com o plano de expansão para o Ártico.

Em entrevista ao Expresso, o CEO da Hurtigruten, Dabiel Skjeldam explica como um navio que nunca chegou a ser aproveitado em Portugal, e que custou milhões de euros aos contribuintes, se tornou na escolha perfeita para a empresa norueguesa. E deixa rasgados elogios ao barco que foi construído nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo.

Agora batizado “MS Spitsbergen” - em honra da maior ilha do arquipélago de Svalbard, onde Richard With iniciou há mais de 100 anos as suas atividades de exploração pelo Ártico -, o navio é, na verdade, o “Atlântida”, que parece estar sob uma maldição há uma década, desde que começou a ser projetado. O novo “cisne do gelo” da frota da Hurtigruten foi ao longo dos anos o patinho feio, enjeitado por todos, desde o governo regional dos Açores - que o encomendou em primeiro lugar - à Venezuela, ainda no tempo de Hugo Chavez, ou a empresa portuguesa de cruzeiros “Douro Azul”, o último dono da embarcação antes de passar para mãos norueguesas. Tem sido, até ao momento, o “navio indesejado”, envolto por várias polémicas em Portugal, num processo que está ainda longe de estar esclarecido.

CERTIDÃO DE ÓBITO

9 de abril de 2009. Se há uma data central em todo o processo do navio “Atlântida”, este é o dia que acaba por ser decisivo. Atualmente presidente do Governo Regional dos Açores, Vasco Cordeiro era, à altura, secretário regional da Economia e foi ele quem deu nesse dia a conferência de imprensa em que o executivo açoriano anunciava a rescisão do contrato com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo para a construção de dois navios que deveriam fazer a ligação entre as ilhas: o “Atlântida”, que já estava construído à altura, e o “Anticiclone”, cuja construção já estava a ser preparada nos estaleiros. Em causa estava o não cumprimento do caderno de encargos. O “Atlântida” não tinha sido entregue na data prevista (que era um ano antes) e não atingia a velocidade pretendida.

O que agora já poucos recordam é que essa decisão surgiu apenas vinte dias depois do Tribunal de Contas ter questionado as alterações que o armador, a empresa regional “Atlânticoline”, exigiu ao projeto inicial. Os navios haviam sido adjudicados em 2006 por uma verba a rondar os 50 milhões de euros, no somatório de ambos. Mas as alterações propostas encareceram o projeto em mais 11,2 milhões de euros. No caso do “Atlântida”, as mudanças, exigidas pelo armador já quando a construção estava em curso, passaram, entre outras medidas, pela duplicação do número de suítes e de alguns camarotes.
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As alterações tiveram um impacto estrutural decisivo no navio. Consideravelmente mais pesado após a introdução de uma cinta de lastro, não chega a atingir nos testes de mar os 19 nós (cerca de 35 km/h) contratualizados inicialmente. Mesmo com os motores a funcionar a 100% da potência, fica-se pelos 17,78. Ainda assim, muitos especialistas consideram que a situação não seria impeditiva para que o ferry pudesse ser usado para fazer a ligação entre as ilhas. Num relatório de 2009 elaborado por dois especialistas do Instituto Superior Técnico de Lisboa, Carlos Guedes Soares e Manuel Filipe Ventura, lê-se que, “apesar de formalmente a Atlânticoline ter razão quando pede a resolução do contrato por incumprimento da velocidade mínima contratual, não se pode deixar de estranhar a sua indisponibilidade para procurar uma solução negociada”. Os peritos consideram ainda que a diferença de velocidade em causa “não será muito relevante para as pequenas distâncias entre ilhas”.



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A rescisão do contrato do Atlântida foi a certidão de óbito dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo Comissão Parlamentar de Inquérito ao Negócio do Atlântida

No final de 2009 o Tribunal de Contas produziria um segundo relatório em que se pronuncia sobre o caso. De acordo com o TC, “as autorizações de modificação (aos projetos iniciais), por não serem enquadráveis no regime de trabalhos suplementares, foram tipificadas como infrações financeiras de natureza sancionatória”. Os administradores da “Atlânticoline” que as autorizaram safaram-se com o pagamento de uma multa. Sendo que, após cancelar o contrato com os estaleiros, a empresa regional fechou um contrato por ajuste direto, com uma empresa estrangeira, para fretar dois navios por dois anos para fazer o transporte entre ilhas. Verba a pagar: mais de 20 milhões de euros.

Um outro relatório, elaborado na altura por um assessor da Empordef - a empresa pública que estava responsável pela gestão dos estaleiros - aponta no entanto também deficiências na forma como o próprio construtor geriu todo o processo. Indica que os estaleiros acabaram por aceitar prazos de construção que não eram realistas, não validaram tecnicamente o projeto básico de construção que tinha sido feito pela empresa russa Petrovalt, e deixaram ainda passar as alterações pedidas pela “Atlânticoliine” sem terem em conta o impacto que as mesmas iriam ter na estrutura do navio e na velocidade.

No final de tudo, os estaleiros seriam obrigados a devolver aos Açores 32 milhões de euros que já tinham sido pagos (devolução que, aliás, foi financiada com uma ajuda do Estado que viria a ser considerada ilegal). A essa verba acresceram as indemnizações pelo atraso na entrega da embarcação e o incumprimento do contrato, que atirariam o valor total a pagar à “Atlânticoline” para os 40 milhões de euros. Os estaleiros de Viana foram obrigados a pedir um empréstimo para fazer face às obrigações e aumentaram ainda mais o seu endividamento global. Só em setembro de 2014 a dívida com os Açores seria finalmente saldada, com o pagamento de uma última tranche de 7,85 milhões de euros.

O caso foi alvo de uma comissão parlamentar de inquérito, cujo relatório seguiu para a Procuradoria-Geral da República. Em julho de 2014, a comissão concluiu que a rejeição do navio Atlântida por parte do Governo Regional Açoriano representou a “certidão de óbito dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo”. Contas feitas, com a devolução do dinheiro, as indemnizações por incumprimento de contrato, os juros e os custos de manutenção de um navio que acabaria por ficar parado sem qualquer uso, o buraco ascendeu a 70 milhões de euros. Isto num negócio efetuado entre duas empresas públicas, e numa altura em que o governo regional até estava politicamente alinhado com o continente. À frente do executivo açoriano estava o socialista Carlos César. O primeiro-ministro era José Sócrates.

O COMANDANTE CHÁVEZ SEGUE JÁ DE VIANA PARA CARACAS

Parou a viatura e mandou logo uma buzinadela aos presentes, em jeito de saudação. Era uma carrinha de oito lugares e tinha feito a viagem desde o Porto até Viana do Castelo. “Linda esta vossa paisagem”, elogiou o condutor. Estávamos a 24 de outubro de 2010. Ao volante da carrinha estava Hugo Chávez.

O presidente venezuelano sai da viatura e cumprimenta o amigo José Sócrates com um forte abraço. Depois dos computadores Magalhães e da construção de milhares de casas de habitação social na Venezuela por parte do grupo Lena, ali estava diante dele mais um belo negócio em potência para galvanizar ainda mais a diplomacia económica entre os dois países. E ainda para mais com os três “b’s” reunidos, garante Chávez. “Disseram-me que este é um barco bom, bonito e barato”, diz à chegada aos estaleiros.



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Que tremendo ferry, compadre! Hugo Chávez


Segue-se uma visita guiada à embarcação. Chávez senta-se na cadeira do comandante. Depois toca a buzina do navio e diz “vamos já daqui para Caracas. Pegamos já nele e zarpamos para a Venezuela. Em sete dias estamos lá”. Depois vira-se para Sócrates e sai-se com uma tirada que fica para a rocambolesca história de todo o processo do Atlântida: “Que tremendo ferry, compadre!”.

Hugo Chávez garante ter projetos ambiciosos para a embarcação. Seria a pedra de toque de um novo turismo social, o turismo do povo, ao bom estilo da revolução socialista do líder venezuelano. “Eu quero meter todos esses meninos pobres de La Guaira, as famílias mais pobres, no tremendo ferry, a classe média também. São 800 pessoas. Aí está um modelo do ferry que já pronto está a partir de Portugal. Esta será uma linha de ferry de turismo popular, turismo venezuelano”, afirma ainda em Portugal. Mas não é só o Atlântida que está na calha. “Uma linha são três, quatro ou cinco ferries”, sublinha Chávez. No ar fica a hipótese de alargar os negócios com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. E de a Venezuela comprar igualmente o “Anticiclone”, a outra embarcação que tinha sido encomendada pelo Governo Regional dos Açores. Está ali, pensam todos, uma tábua de salvação para o gigantesco buraco que fora criado. Mas não foi nada disso que aconteceu.

Em fevereiro do ano seguinte há aparente fumo branco: o governo venezuelano anuncia que vai comprar o Atlântida por 42,5 milhões de euros. Os meses passam mas não há qualquer desenvolvimento no negócio. Até que, em novembro, a Empordef admite finalmente que Caracas desistiu da compra. O único “Atlântida” que Chávez levou para a Venezuela foi uma réplica do barco em miniatura que lhe havia sido oferecida na passagem por Portugal. O navio verdadeiro já tinha entretanto rumado a sul, à Base Naval do Alfeite, em Almada, onde aguardava para seguir para a América do Sul. Acabaria por ficar três anos parado no mesmo sítio.

UM NAVIO A PREÇO DE SALDO

O tempo passou sem que ninguém estivesse interessado na compra do navio. A 11 de março de 2014, a administração dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo lançou um concurso público internacional para tentar vender o Atlântida. Não foi estabelecido qualquer preço mínimo. E foi assim que um navio que tinha sido avaliado em 50 milhões de euros acaba por ir, na prática, a um leilão do tipo Ebay, cujo único critério é a melhor oferta que seja posta em cima da mesa.

O concurso é ganho pela empresa grega Thesarco Shipping. O armador oferece 13 milhões de euros, a melhor de três propostas. Pensa-se que o Atlântida teria novo futuro, desta vez na Grécia. Mas tal nunca chega a acontecer. A empresa é notificada duas vezes da decisão favorável no concurso público, mas, por razões que nunca ficaram bem esclarecidas, não chega a dar os passos necessários para a formalização do contrato. O barco passa para a segunda melhor oferta.

A Mystic Cruises tinha sido criada em 2011 pelo grupo Douro Azul, do conhecido empresário portuense Mário Ferreira. O objetivo era internacionalizar a empresa, até aí conhecida pelos cruzeiros no rio Douro, e apostar no mercado de cruzeiros fora de portas. A empresa tinha ficado longe da melhor oferta no concurso, mas com a desistência dos gregos passou a ter o direito da opção. E foi assim que Mário Ferreira arrematou o Atlântida por 8,75 milhões de euros, pagos com capitais próprios, garante o empresário (na altura, o navio já estava depreciado e avaliado em 29 milhões de euros no relatório e contas dos Estaleiros relativo a 2012, quando deveria ter rendido inicialmente 50 milhões).

O contrato de compra e venda do navio foi assinado em setembro de 2014 entre o Estado Português, representado pela comissão liquidatária dos Estaleiros de Viana do Castelo, e a Douro Azul. No mesmo mês, o navio regressaria aos estaleiros, cuja concessão tinha agora sido entregue à Martifer, para ser remodelado. Mário Ferreira iria gastar seis milhões de euros em obras de remodelação que iriam transformar o ferry num cruzeiro de luxo a operar na Amazónia, a partir do início de 2016.

Em setembro de 2014, o Expresso acompanhou aquela que seria a última viagem do Atlântida, antes de o navio mudar em definitivo de nome. Como todos os episódios na vida da embarcação, foi uma viagem conturbada. A partida atrasou várias horas porque foi preciso carregar as baterias. E, a meio, um dos dois motores deixou de funcionar por causa de problemas nos sensores.

UM NEGÓCIO DA NORUEGA

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Mário Ferreira é um daqueles homens de negócios que nunca perdem uma oportunidade para fazer dinheiro. Terá percebido cedo que o que tinha ali em mãos era umas dessas oportunidades. Alguns meses depois da compra do navio lança um comunicado de imprensa em que anuncia uma inversão completa nos planos iniciais. “A qualidade técnica e operacional do navio Atlântida não passou despercebida a vários operadores internacionais que contactaram a Douro Azul no sentido de, em parceria ou individualmente, darem um novo destino à embarcação”, escrevia na altura. “Mediante as inúmeras e aliciantes propostas que me chegaram, por parte de operadores internacionais, tivemos que repensar o futuro do Atlântida e estamos agora numa fase de apreciação das propostas concretas, que tanto podem envolver a Douro Azul na continuidade da operação ou não. A opção é nossa mas existem condições para que a internacionalização da Douro Azul possa sair reforçada.”

Chegaram a ser avançadas várias hipóteses na altura. No total existiriam nove interessados de todas as partes do mundo: Austrália, Singapura, Estados Unidos, Grécia, Espanha, Malta, África Ocidental… Mas Mário Ferreira acaba por acertar a venda do barco para a Noruega, para a empresa de cruzeiros Hurtigruten, num negócio que passou por vários intermediários. A imprensa avança na altura que o negócio terá sido feito por 17 milhões de euros, o dobro do valor pelo qual o navio foi comprado. O empresário nunca chega a confirmar a verba. Apenas que lucrou bastante com isso. “A empresa cotada que o comprou a outra empresa pediu confidencialidade, mas posso dizer que ganhámos dinheiro”, garantia numa entrevista à SIC, em novembro de 2015, quando a venda se concretizou.



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Estamos a lidar com incompetentes. Deviam ter certificado o navio antes. E depois de o navio estar certificado, teria sido fácil vendê-lo (por mais ou por menos, mas de certeza que o vendiam por mais) Mário Ferreira


O empresário revelava na altura o pragmatismo. “Dá dá, não dá, não dá. É a facilidade com que vemos as coisas. Fizemos o projeto, vimos que não dava, não adiantava guardá-lo porque senão criávamos ali um elefante branco. Vendemo-lo.”

A POLÍCIA

São 9h30 da manhã. Cinco inspetores da Polícia Judiciária chegam aos estaleiros Navais de Viana do Castelo e dirigem-se ao gabinete que a Empordef ainda mantém nas instalações. Procuravam, entre outras coisas, documentos da venda do Atlântida em setembro de 2014 à Mystic Cruises, de Mário Ferreira.

A 29 de abril deste ano era lançada para o terreno a Operação “Atlantis”. Envolve 30 inspetores da Unidade de Combate à Corrupção da Judiciária, cinco procuradores, dois juízes de instrução criminal e dois juízes desembargadores. Além de Viana do Castelo, decorrem ainda buscas nas instalações da Douro Azul e em outras duas casas do empresário, e nas instalações do Ministério da Defesa, em Lisboa. “Em causa estão factos relacionados com a subconcessão dos Estaleiros Navais de Viana e a venda do navio Atlântida”, informaria mais tarde a Procuradoria-Geral da República em comunicado. As autoridades investigam a eventual prática dos crimes de administração danosa, corrupção e participação económica em negócio no âmbito da gestão de estaleiros. Mas, até este momento, ninguém foi constituído arguido.

O empresário foi rápido a reagir. “Quem não deve, não teme.” E defende que é preciso investigar, isso sim, quem construiu o navio e quem acabou por o rejeitar.

Como se explica afinal que um privado tenha comprado um navio ao Estado português a preço de saldo e que nem um ano mais tarde o tenha revendido a outro privado alegadamente pelo dobro do valor? Porque não conseguiu a comissão liquidatária dos Estaleiros fazer essa mais-valia com o navio? Mário Ferreira não tem dúvidas em falar de incompetência. “Ainda tivemos muito trabalho para o preparar, licenciar e certificar, porque ele não estava certificado. Se tivessem feito esse trabalho e o tivessem certificado, poderiam ter vendido o navio por muito mais.”

Este ano, a Atlânticoline vai gastar 5,6 milhões de euros para fretar dois navios que façam o transporte entre as ilhas açorianas de 28 de abril a 25 de setembro. A empresa planeia adquirir embarcações próprias, mas ainda deverá ter pela frente pelo menos mais dois anos a fretar navios.

Em fevereiro de 2014, a Atlânticoline lançou um concurso público internacional para a construção de dois navios, no valor de 85 milhões de euros. Os navios teriam capacidade para transportar 650 passageiros e 150 viaturas e atingir a velocidade de 25 nós. O concurso acabaria por ser anulado. O motivo? Nenhum dos estaleiros candidatos reuniu “todas as exigências do caderno de encargos”.

Entre 2006 e 2014, ano em que o Atlântida foi vendido a um privado, as contas públicas ficaram lesadas em vários milhões de euros… Indiferente a todas estas polémicas, o Atlântida começa agora finalmente uma nova vida na Noruega - e com um novo nome.

O CISNE DO GELO

Foram mais de 15 mil as propostas que chegaram à Hurtigruten para batizar a nova “joia da coroa” da frota da empresa norueguesa de cruzeiros. Os novos donos da embarcação decidiram abrir um concurso através do Facebook. “Spitsbergen” foi a escolha final. O nome da maior ilha do arquipélago de Svalbard, onde o fundador da empresa Richard With (ainda se lembra da história dele lá em cima?) começou as aventuras de exploração pelo Ártico. “É uma boa síntese entre o passado e futuro”, afirma ao Expresso o CEO da empresa, Daniel Skjeldam. O vencedor da competição, um norueguês que por acaso vive bem perto da cidade de Bergen, acabou por ganhar como prémio uma viagem no navio.

Depois de ter sido comprado em julho de 2015, o Atlântida seguiu para o norte da Europa e passou ainda três meses na Suécia, onde, em conjunto com a empresa sueca Tillberg Design, foi estudado o processo de remodelação de interiores do navio. No final desse ano rumou aos estaleiros da Fosen Yard, em Rissa, na Noruega, onde passou todo o inverno a ser reconstruído, em conjunto com outros dois navios da frota da Hurtigruten.

RESSURREIÇÃO Três navios da frota da Hurtigruten, entre eles o MS Spitsbergen, em doca seca para trabalhos de remodelação durante o Inverno no estaleiro da Fosen Yard, em Rissa CRÉDITOS HURTIGRUTEN
A reestruturação foi profunda e dispendiosa. Mas, à semelhança dos valores envolvidos na compra, Daniel Skjeldam recusou igualmente revelar ao Expresso o dinheiro que foi gasto na transformação. “Apenas lhe posso dizer que investimos nele uma verba muito substancial.” A nível estrutural, o barco sofreu várias alterações, sendo agora um quebra-gelos preparado para navegar em águas polares. Os decks também foram remodelados e o espaço que estava destinado à garagem para os carros alberga agora camarotes, um hospital e ainda um “deck de expedição”. É que além dos passageiros, o navio vai levar a bordo uma equipa com oito cientistas de várias áreas, que poderão fazer investigação e dar palestras aos passageiros sobre vários pontos de interesse no Ártico.



A empresa garante que o navio é moderno e amigo do ambiente e que foram introduzidas alterações para reduzir ainda mais as emissões poluentes e o consumo de combustível. A popa do navio também teve mudanças e conta agora com um ginásio, sauna e jacuzzi ao ar livre, onde os passageiros poderão relaxar num ambiente descontraído. Confira no seguinte esquema interativo as diferenças entre o velhinho Atlântida e o novo MS Spitsbergen.
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Quanto aos novos interiores do navio, a inspiração foram as deslumbrantes paisagens escandinavas. Predominam os azuis do mar e dos fiordes e o branco das paisagens geladas, num estilo moderno e elegante. Muitos dos materiais são naturais, como madeira, ardósia e couro.











Mesmo com uma nova vida na Noruega, o navio português não se livrou de problemas. A primeira viagem, com saída de Bergen, chegou a estar marcada para 8 de maio e anunciada em vários sites online de vendas de viagens em cruzeiros. Mas acabou por ser sucessivamente adiada, porque a embarcação ainda não estava pronta. “O processo de reformulação do navio levou mais tempo do que pensávamos inicialmente”, confessa o responsável pela empresa. Para isso contribuiu também o facto de estarem três navios da frota a sofrerem trabalhos de intervenção ao mesmo tempo nos estaleiros da Fosen Yard. “Isto causou-nos alguns atrasos”, admite Skjeldam. além disso, obrigou a reestruturar as reservas que já tinham sido feitas. “Nunca é bom cancelar uma viagem, é algo que tentamos evitar a todo o custo. Mas, às vezes, quando fazemos reformulações às nossas frotas, podemos confrontar-nos com situações deste género, que tentamos sempre evitar. Os passageiros acabaram por ser reconduzidos para outros navios que fazem a costa norueguesa de norte ao sul.”

VIAGEM INAUGURAL O novo MS Spitsbergen sai dos estaleiros da Fosen Yard, em Rissa, com destino a Bergen, para dar início às operações na costa norueguesa CRÉDITOS FOSEN YARD

O MS Spitsbergen saiu segunda-feira dos estaleiros da Fosen Yard rumo a Bergen. A viagem durou perto de 20 horas e o navio chegou a tingir uma velocidade máxima de 18,30 nós, mais rápido do que os 17,78 que o Atlântida tinha conseguido fazer nos testes de mar, antes de ser recusado pela Atlânticoline.

O MS Spitsbergen vai ter, no futuro, dois períodos distintos de operação. Entre meio de setembro e meio de março irá navegar em cruzeiros ao longo da costa norueguesa. Além de levar turistas vai igualmente transportar carga para várias povoações, mantendo assim a tradição histórica da empresa. Depois, de meio de maio a meio de setembro, há de navegar até ao Ártico para explorar o arquipélago de Svalbard e a ilha que agora dá nome ao navio.


Com o MS Spisbergen, o antigo “Atlântida”, a companhia norueguesa passa agora a contar com uma frota de 14 navios. Mas já foi anunciada a construção de mais quatro, ligeiramente maiores, com capacidade para cerca de 500 a 600 passageiros. Daniel Skjeldam garante que “tem havido uma procura crescente por isto tipo de zonas que, normalmente, não são assim tão acessíveis e que a nível da riqueza natural podem oferecer uma experiência diferente de tudo o resto”.

A transformação final do Atlântida em Spisbergen, de patinho feio dos mares em novo cisne do gelo, está marcada para 6 de julho. O navio vai ser oficialmente batizado numa cerimónia que vai decorrer no arquipélago de Lofoten, sob o sol da meia-noite, um fenómeno apenas possível no círculo polar Ártico (ou, a sul do planeta, no Antártico), onde o sol pode ser visto 24 horas por dia, nas datas que andam próximas do solstício do verão.

BATISMO A cerimónia de batismo do MS Spitsbergen está marcada para 6 de Julho, nas ilhas Lofoten, sob o famoso sol da meia noite FOTO JAIME FIGUEIREDO

Dez anos depois de o projeto ter sido lançado, o navio que Portugal rejeitou - mas que os contribuintes portugueses acabaram por pagar a peso de ouro - vai finalmente ter um uso. Mas continuarão a ser muitas as interrogações que pairam sobre o seu passado.


Jornal Expresso Terça - 21 de Junho de 2016

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